温家宝总理、曾培炎副总理近日分别作出重要批示，要求优先发展城市公共交通。优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。为更好地宣传、贯彻公交优先的思想，本报记者特走访了长期研究大城市交通问题的同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授。
近年来，随着经济迅速发展，城市化速度加快，交通拥堵已经成为我国大城市的通病和进一步发展的瓶颈。国外有学者测算，英国每年因道路交通拥堵所造成的经济损失高达200亿英镑。我国目前汽车保有量仅占世界1.9%，而每年因道路交通事故导致死亡的人数却高达10万，占世界15%。作为特大型城市的上海，也深受其苦。
我国的战略决策水平堪称世界一流，这次国务院领导再次明确缓解城市交通拥堵的“公交优先”战略就是例证。但是，一项战略决策要真正产生出预期效果，则离不开“横向到边，纵向到底”的执行力。这种执行力既不是“空中楼阁”，也不能仅靠“单打独斗”，而需要从城市规划、宏观调控、法制建设，乃至伦理和文化等各个层面协同配合，才能产生显著而持久的作用。正如此次《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》中所指出的，“公交优先”离不开全社会，尤其是广大人民群众的参与和支持。
从规划抓起
“要解决大城市交通问题，首先要从城市规划抓起。”孙章认为，城市规划的目标之一，应该是实现市民出行的平均距离最小化。要做到这一点，就要积极发展城市副中心和卫星城镇，并使副中心、卫星城达到一定的规模，在副中心、卫星城内部各种功能、设施配套齐全，因此市民一般的日常生活需求，如工作、居住、购物、上学、医疗、休闲等一般都能在内部解决，只有在某些特殊情况下——如去大剧院看戏、去体育场看比赛或外出旅游时才需要远距离出行。而各副中心、卫星城之间，则可以由大运量的轨道交通线路连接，形成快速交通走廊。新加坡的经验显示，卫星城人口规模达到30万至50万，才能显示出相应的交通分流功能。根据国务院批准实施的上海城市总体规划，本市郊区“一城九镇”有些将达100万人口规模，可望有效减少居民外出交通。
二是要合理配置大型对外交通枢纽。由于铁路可以通过高架或地下进入市中心，因此大型铁路客站应建在市中心区，从而使大量客流以最短的平均距离到达市区的各个角落，使绝大多数旅客能够方便地就近抵达；而公路交通枢纽则不宜放在市中心，应建在城市外围，并通过地铁、轻轨来转运旅客到市区。如果大型长途汽车站建在市中心，势必造成大量大巴车进入市区，就会增加对道路交通的压力。
三是要重视道路网的结构，在规划时要避免出现错位交叉路口等“瓶颈”路段，平行道路之间的距离也不能过大，如不注意这些问题，那么一个城市就会种下交通拥堵的“基因”。
四是要明确城市规划的主体。城市规划——包括对外交通枢纽的规划主体应该是地方政府。例如，负责日本东京城市规划和建设的是东京都政府，整个东京城市规划在40多年前已经确定，哪里要建路，哪里将来要拓宽早就有了长期的计划，东京都目前提倡的就是根据交通需要来管理交通。
加强宏观调控
孙章认为，由于自然垄断、外部性、过度竞争、公共产品属性等方面的原因，会造成交通运输市场失灵，因此政府有必要对运输市场进行宏观调控。
例如，交通运输业有一个外部性问题。在经济学中，外部性问题是指某个经济主体在生产和消费过程中所产生的一种外在于市场体系的影响或效应。依据个人或社会是否无偿地享受了额外收益或是否承受了不是由他导致的额外成本这一标准，外部性问题可分为外部经济性(也称正外部性)与外部不经济性(负外部性)。
交通运输的负外部性充分表现在道路拥堵上。例如，对于道路交通的严重拥堵、排出尾气对城市空气造成污染、过度使用汽油造成能源浪费等，汽车制造商是不需要付出任何成本的。因此，对于城市交通的外部经济效应，必须强调宏观调控，实施“公交优先”战略。因为若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车和使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多可降低15倍左右。
灯塔、路灯、天气预报等属纯公共产品，一个人享用这类产品并不会影响他人的使用；城市公共交通具有半公共产品的属性。为了体现社会公平，政府也必须进行宏观调控。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10% ～12%，超过12%就成为负担了。为了给低收入人群提供低价优质的公共交通服务，政府必须控制公共交通的票价，由此引起公交行业的亏损，应该由政府实行相应补贴。
为了使公共交通各种方式之间和谐相处、协调配合，防止恶性竞争，也必须强调宏观调控。众所周知，轨道交通是线交通，地铁、轻轨的运能大、速度快、安全好，但它不能离开轨道；而汽车是面交通，其优势是机动灵活，可实现“门到门”运输。轨道交通和公共汽车的关系，犹如人体主动脉和微血管之间的关系。一般说公共汽车线路应该与轨道交通线路垂直，而不是平行，更不是重合。上海轨道交通5号线(莘闵线)运量不足就与公共汽车线路与它平行有关。国外城市轨道交通与公共汽车公司往往属同一部门管理，或地铁轻轨公司同时经营公共汽车公司，这样就便于协调。如在韩国汉城，在地铁车站和小区之间通过“区间小巴士”互相衔接，可以使市民快速通达城市的各个角落。
法律法规是保障
城市道路交通涉及规划、建设、管理三个环节，而管理又离不开一整套交通法规进行规制。孙章认为，鉴于我国城市交通和市民交通行为的现状，如何构建一种人与车和谐共处的城市交通关系，已经成为当务之急。
交通法规是偏向人还是偏向车，世界各国各城市因经济发展水平、文化传统不同而各有侧重。还是以我们的近邻韩国为例，他们原先的交通法规也是倾向于保护人的，但执行后不利于道路资源的优化配置，现在又回过头来重新侧重于监视、限制、纠正人的违章行为，保证机动车的快速通行。他们的经验教训值得我们借鉴。
据孙章介绍，汉城的情况与上海非常相似，一条汉江把整座城市分成南北两部分，穿越汉江的隧道成为全市交通的瓶颈。汉城市政府便采取过江收费措施限制过江的交通，但对公交车和乘坐3人以上的私家车则实行免费优惠。研究显示，收费之后汉江过江车速提高了1倍。
如何对待小汽车的快速增长，是决策者必须回答的问题。人民生活水平的提高、快速道路系统的兴建，都会刺激小汽车增长；而小汽车的激增不仅会形成道路拥堵的恶性循环，而且会加剧环境污染，造成不可再生能源的大量消耗。人们已经认识到，城市交通问题的产生不在于小汽车的拥有上，而在于小汽车的使用不当和过度使用上。城市管理者必须在时间和空间上对小汽车的使用加以限制。如英国伦敦市长肯·利文斯顿采取了一系列措施保证公交优先——从2003年2月17日起，对每一辆进入伦敦市中心的车辆征收5英镑的交通拥挤费。该措施将使伦敦市的交通拥挤程度减轻至少30%，而且还能在10年内创收22亿英镑用于改善城市公共交通。这项拥挤费今年又提高到了8英镑。利文斯顿在连任时宣布要增加数千辆公共汽车，而且选拔美女担任司机，以吸引更多市民乘坐公交车。
英国牛津等城市早在20年前就开始实行“停下(小汽车)乘坐(公共交通)”(Park & Ride)的交通政策，在市郊修建大型免费停车场，要求小汽车的拥有者一进入市区必须乘坐公共交通工具。新加坡在市中心区设有电子扫描系统，利用IC卡技术对进入市区的小汽车进行自动扣款，以缓解市中心区的交通压力。德国则从2003年起对每公升汽油征收“生态税”，以控制私家车的过度使用。
开辟公交专用道，也是世界大城市通行的做法。例如韩国汉城全市建有219公里公交专用道，孙章说他去汉城参加学术活动，从仁川机场到汉城市区乘坐的就是公交专用道，速度非常快，几乎是一路绿灯。
培育高尚交通文化
城市道路交通是社会各个阶层的结合部，无论地位高低、财富多少，人们都会在此相遇，共同享用这一稀缺的道路资源。孙章认为，要讲究消费伦理和交通伦理，消费伦理中的一个重要观点就是消费民主；消费伦理还要求人们为自己的消费行为负起社会责任。只要有可能，就要把有限的道路资源让给最急需的人使用。因此，从这一意义上来说，乘坐公共交通上下班的人是道德高尚的人。
美国汽车保有量历史上曾经达到每千人700多辆的峰值，我国汽车保有量如果达到美国目前的水平，据美国学者布朗研究测算，即使全世界石油产量都拿来供应我们，恐怕还嫌不够。
汽车进入家庭，是经济发展、社会进步的必然结果。我们不应也不可能阻挡人们拥有汽车的意愿，但是买了车以后如何使用，则仍然大有文章可做。我们提倡“上下班乘公交车，周末休闲开私家车”的风尚。与英国伦敦、日本东京、韩国汉城等国外大城市相比，我国私家车使用频度特别高，这就更加剧了城市道路的拥堵。
据孙章介绍，韩国市民发起了一场“每周停驶一天私家车”的自律运动，汉城目前有私家车210万辆，其中180万辆已与政府签定了“自律协议”；作为回报，政府则免收其过往汉江隧道的道路拥挤费。
交通不仅是人类生活生产的基本需求，还是一种文化，需要交通行为的参与者慢慢培育和积淀。韩国培养交通意识从幼儿园做起。幼儿园老师经常对幼儿进行遵守交通规则的教育，孩子们扮演交通警察指挥交通，玩行人过路口等游戏。教师给表现出色者颁奖。汉城有一座“交通公园”，里面布满各种交通线路和交通信号，简直就是城市交通的微缩景观。每年学校组织学生到此学习，学生们因此养成遵守交通规则的良好习惯。
我们要养成良好的出行习惯，也应从幼儿园、小学教育抓起。上海每年都会建成一批各具特色的专业科普场馆，例如铁路博物馆、隧道科普馆等，孙章建议，上海应建立一座综合性的城市交通博物馆，把交通伦理和交通文化融于一件件展品和互动游戏之中，潜移默化地培育起良好的城市交通文化。
我们的城市脱不开人多地狭的基本国情，有限的城市道路永远是一种稀缺资源，以“公交优先”原则解决城市交通难题，还需要我们付出长期的努力。“鹰击长空，鱼翔浅底，万类霜天竞自由。”孙章憧憬着未来上海和谐交通的理想境界。
来源：文汇报11月6日